LA NUOVA V7: CONTINUA L’EVOLUZIONE DI UN’ICONA MOTO GUZZI
Mandello del Lario. Alla presentazione della nuova V7 avrebbe dovuto esserci anche “LUI” ovvero Roberto Colaninno. In assenza del Presidente è toccato ala staff alzare il sipario sulla gamma della nuova V7 prima ancora che il nuovo modello, anzi i tre nuovi modelli V7, fosse messo alla prova sulle tortuose strade del “circuito” del Lario,
Gli onori di casa sono, quindi, toccati a Stefano Sterpone, responsabile commerciale, che ha ripercorso la storia della V7, una moto nata nel lontano 1966 per la polizia, fino ad arrivare ai giorni nostri: “ Ora Moto Guzzi presenta una nuova evoluzione di quella che è un’icona del brand. Il successo di questo modello si rigenera da oggi puntando su alcuni punti fondamentali quali innovazione, sicurezza, comfort e design che si condensano nella V7 Stone, Special e Racer.”
Pieno di orgoglio e vitalità è stato l’intervento del responsabile sviluppo prodotto Davide Scotti:” Siamo qui perché Guzzi non è una moto ma è la storia della moto, E vorrei ricordare che Guzzi è stile di vita ed anche, e soprattutto, orgoglio di possesso . Guzzi è passione, tecnologia, tradizione, stile, piacere di vita e di viaggiare.”
Scotti ha anche respinto con vigore le voci relative a una “dislocazione produttiva” di Guzzi:” Guzzi è nata a Mandello e a Mandello rimarrà tutto il processo produttivo e di allestimento motori compresi. E a Mandello rimarrà anche la nuova California che sarà un vero esercizio di stile accompagnato da un nuovo propulsore.. Guzzi sta guardando non a domani ma al futuro che prevede grandi investimenti e si continuerà a coniugare sempre stile e innovazione.”
Alla biografia della più amata e conosciuta tra le Moto Guzzi s’inserisce oggi un nuovo capitolo, quello scritto dalle nuove V7 Stone, V7 Classic e V7 Racer.
Questi tre modelli costituiscono la seconda generazione della Moto Guzzi V7 750cc – a sua volta riedizione della mitica V7 del 1966 – che dal 2008 al 2011 si è imposta sul mercato con oltre 7.000 esemplari venduti nel mondo.
La V7 è stata tra i modelli di punta nelle vendite di Moto Guzzi nel 2011: oltre 5.800 unità commercializzate nel mondo, per una crescita del 30% rispetto ai volumi del 2010, in un contesto di mercato che ha visto le vendite di motociclette scendere complessivamente del 7,3% a livello europeo.
E sono pari a oltre 42 milioni di euro gli investimenti che il Gruppo Piaggio ha riservato – nell’ambito del proprio piano strategico – per i nuovi modelli Moto Guzzi, che si sommano agli investimenti per il rinnovamento della sede di Mandello del Lario (Lecco) dove, a partire dal 1921 si producono ininterrottamente le celebri moto italiane con il simbolo dell’Aquila.
Sorta 91 anni fa nello stesso stabilimento che nel settembre dello scorso anno ha visto giungere – per le “Giornate Mondiali Guzzi” del 90° anniversario – oltre 20.000 Guzzisti da tutto il mondo, Moto Guzzi è non solo uno dei marchi motociclistici più noti in tutto il mondo, forte di 14 titoli mondiali velocità e 11 Tourist Trophy vinti, ma anche parte essenziale della storia delle due ruote grazie a modelli leggendari come la straordinaria Otto Cilindri e le bicilindriche V7 Special, California e Le Mans, con l’inconfondibile motore a V di 90° con trasmissione cardanica che “firma” tutta la produzione attuale Moto Guzzi.
E all’interno della celebre sede della Moto Guzzi di Via Parodi, a Mandello del Lario le nuove V7 Stone, Classic e Racer sono protagoniste della presentazione delle tre bicilindriche, completamente rinnovate nel propulsore, nelle finiture e negli allestimenti..
Alla base della nuova gamma si pone la V7 Stone, modello d’ingresso che grazie alle nuove ruote in lega leggera a sei razze sdoppiate e a una grafica minimalista strizza l’occhio a un pubblico più eterogeneo rispetto alle altre versioni, chiaramente ispirate, anche nelle scelte cromatiche, alle leggendarie Moto Guzzi del passato.
E’ il caso della V7 Special, non solo per il nome identico alla prima V7 firmata da Lino Tonti ma perché ricalca fedelmente la stessa filosofia guida, quella di una moto da turismo ricercata nelle finiture ed esclusiva nelle soluzioni tecnica. Come la progenitrice è avvolta in un concetto cromatico bicolore ed è dotata di preziose ruote a raggi con canale in alluminio.
V7 Racer è il modello che beneficia maggiormente delle più rilevanti novità della gamma 2012: il nuovo motore ad alimentazione singola, che restituisce prestazioni più sportive e il serbatoio metallico, ulteriormente esaltato dal trattamento di cromatura. Prodotta in edizione numerata come rivela la targhetta celebrativa posta sulla piastra superiore di sterzo, la V7 Racer colpisce per la raffinatezza esecutiva dei dettagli, come la preziosa cinghia di pelle, un richiamo alle moto d’antan come i fregi metallici rossi del logo Moto Guzzi, in tinta con il telaio.
Le nuove V7 sono già disponibili sul mercato italiano a 7.890 Euro per la V7 Stone, 8.390 Euro per la V7 Special e 9.350 per la V7 Racer, tutti prezzi Franco Concessionario, IVA compresa.
La leggenda della Moto Guzzi V7
La storia della V7 nasce negli anni ‘60 dal concorso ministeriale per la fornitura di moto alla Polizia Stradale; vince chi percorre 100.000 con il più contenuto costo di manutenzione. E’ l’occasione propizia per collocare il bicilindrico dell’ing. Carcano, progettato per un impiego automobilistico, su una moto.
Nasce così la Moto Guzzi V7, un progetto innovativo che stabilisce nuovi parametri di affidabilità e accessibilità meccanica tanto da destare curiosità anche tra le polizie estere, prima fra tutte quella di Los Angeles. I collaudi della V7 iniziano nel 1964, la moto ha un motore di 703.3 cc per una potenza di 40 cv e un peso di 230 kg.
Nel 1966 inizia la produzione di serie, destinata alla polizia e ai mercati esteri mentre l’anno successivo la V7 è distribuita in Italia al competitivo prezzo di 725.000 lire, nettamente più conveniente della concorrenza tedesca e inglese.
Sotto la guida di Lino Tonti la moto raggiunge la piena maturità nel 1969 con la versione Special alla quale, due anni più tardi la mitica si aggiunge la mitica V7 Sport, la prima moto italiana di serie ad abbattere il muro dei 200 km/h.
Inizia così un’attività sportiva che porterà di una serie di lusinghieri risultati ottenuti nelle gare di durata, come le 24 Ore di Le Mans e di Liegi che contribuirono, insieme a piloti di grande popolarità come Vittorio Brambilla a farne la più famosa moto sportiva italiana degli anni ’70.
Nello spazio di un paio di stagioni l’evoluzione tecnologica compiuta con la V7 Sport Moto Guzzi è trasferita anche al resto della gamma. L’ultimo modello a cedere la gloriosa denominazione alfanumerica è la V7 850 California, che lascerà il testimone solo nel 1976 alla nuova 850 T California.(Franco LIistro)
La grande famiglia delle Moto Guzzi V7, con le sue quattro versioni pure: V7 700, V7 Special, V7 Sport e V7 850GT, l’allestimento California e le sue versioni derivate: S, S3, T, T3, è stata concepita tra il 1959 ed il 1975. In questi anni, precisamente alla fine del 1959, l’ingegner Giulio Cesare Carcano, storico progettista del Reparto Corse e colui che creò molte delle Moto Guzzi da Gran Premio, realizzò, in completa autonomia, un potente motore bicilindrico a V di 90°, che diventò l’invincibile capostipite di una lunghissima progenie di due cilindri, che ancora oggi ogni modello di Moto Guzzi sfoggia con grande baldanza. In questa sede cercheremo di raccontare al meglio tutta la storia di queste incredibili bicilindriche, dividendola in due puntate: una la state leggendo ora e, la seconda sarà online tra una settimana esatta.
La V7 fu presentata ufficialmente, nel 1965, al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano, in un contesto commerciale non facile per la Moto Guzzi; la casa di Mandello sul Lario, infatti, risentì molto delle sfortunate operazioni economiche operate dai Parodi, storici proprietari del Marchio. In seguito, la situazione si risolleverà solamente grazie alla gestione SEIMM. Molto successo ebbe la V7, soprattutto nelle sue versioni Special e Sport: le sue doti erano infatti la grande affidabilità, la resistenza e la potenza. La V7 Special, in particolare, all’epoca aveva come rivali: la Bmw R75/5, sicuramente più blasonata, rifinita, ma meno tetragona della nostra moto nazionale; la Bsa Lightning, molto elegante, ma alquanto ed irrimediabilmente delicata, come tutte le britanniche. La V7 Sport, invece, vedeva come proprie antagoniste le nipponiche: Honda CB 750 Four, Kawasaki 750 H2, Suzuki 750 GT, molto veloci, scintillanti, accessoriate, ma, rispetto alla Moto Guzzi Sport, molto meno affidabili in generale e nelle curve in particolare: infatti la Sport era dotata di un telaio progettato e costruito dall’ingegner Lino Tonti - ex Benelli, Aermacchi, Bianchi e Gilera – che reagiva ottimamente anche alle alte velocità.
La V7, in listino fino al 1975, nelle sue varie versioni ed allestimenti, è oggi considerata un cult: una moto che fu progettata essenzialmente per durare nel tempo e per non sfigurare nemmeno rispetto alle moto più moderne. Nel giugno e nell’ottobre del 1969, sulla pista d’alta velocità di Monza, la V7 stabilì numerosi record mondiali delle classi 750 e 1000 cc; il motore era derivato da quello della Special e fu affidato alla bravura dei piloti Vittorio Brambilla, Alberto Pagani, Patrignani, Bertarelli, Tenconi, Trabalzini e Venturi. Questo bolide da competizione erogava 68 CV a 6500 giri, con compressione di 9,6:1; i carburatori erano i leggendari Dell’Orto SSI da 38 mm; il cambio rimaneva di serie a 4 velocità, con rapporto modificato alla coppia finale. Per poter aumentare la velocità di punta la moto fu alleggerita e, togliendo parecchi accessori, arrivò a pesare solamente 158 Kg, compresa la carena in vetroresina ed il capiente serbatoio in lega leggera da 29 litri. I risultati raggiunti furono i 100 Km alla media di 218,426 Km/h, l’Ora a 217,040 Km/h ed i 1000 Km a 205,932 Km/h. Visti i record raggiunti dai due prototipi e viste inoltre le numerose richieste della clientela sportiva, la Moto Guzzi lanciò sul mercato, nel 1971, la prima versione di serie della V7 Sport, montata a mano presso il Reparto esperienze Moto Guzzi. La moto sfoggiava un telaio in cromo-molibdeno rosso, livrea verde metallizzata, con parafanghi cromati: era bellissima, sportiva e soprattutto molto potente e veloce.
1965: LA V7 700
Questa motocicletta era dotata di un motore semplificato rispetto al prototipo del bicilindrico di Carcano, che originariamente avrebbe dovuto avere un uso puramente automobilistico. Tale massiccio motore, pesante 92 Kg compreso di blocco trasmissione, era dotato di un unico albero a camme al centro della V dei due cilindri; la distribuzione era ad aste e bilancieri, molto robusta e duratura e l’albero motore in acciaio in un unico pezzo. I due imponenti cilindri erano in lega leggera ed avevano una particolarità, apparsa per la prima volta in ambito motociclistico: le canne cromate. Le valvole erano inclinate di 70°, i due carburatori Dell’Orto SSI da 29 mm e l’accensione a spinterogeno. La frizione era a doppio disco a secco ed il cambio a quattro rapporti azionato da una leva a bilanciere sulla destra del propulsore, la trasmissione finale, invece, ad albero cardanico.
I collaudi del prototipo della V7 700 iniziarono nel 1964. Lo scheletro di tal modello primordiale era un telaio a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio, forcella anteriore teleidraulica a steli rovesciati e forcellone posteriore oscillante per mezzo di un doppio ammortizzatore idraulico a molla esterna cromata regolabile su 3 posizioni, che la rendevano sicuramente molto morbida e confortevole; i freni a tamburo misuravano 220 mm ed avevano la doppia camma anteriore e la singola posteriore. Il peso della V7, 230 Kg, era decisamente elevato rispetto alla media delle altre motociclette, ma ciò faceva intendere quanto questo mezzo fosse robusto e soprattutto affidabile, soprattutto se si pensa che la sua velocità di punta toccava i 160 Km/h.
1969: LA V7 SPECIAL
La V7 700 rimase in produzione fino al 1969 quando passò il testimone alla celeberrima V7 Special: sicuramente il modello più rappresentativo negli anni in cui la Moto Guzzi passò alla gestione SEIMM. Fu proprio la motocicletta che servì per rilanciare il Marchio italiano dopo la già accennata crisi interna. La Special venne progettata da Lino Tonti e dal Reparto esperienze con motore di 757,4 cc e le differenze rispetto alla 700 cc non furono copiose, ma significative. Sicuramente le più lampanti sono quelle cromatiche: la V7 Special aveva, infatti, una sola livrea bianca con il dorso del serbatoio nero, i filetti rossi e le svasature cromate del serbatoio - ora di forma diversa data la maggiore capacità - all’altezza delle ginocchia; una delle più importanti differenze, se non la più importante, a parte l’aumento di cilindrata, consisteva nei carburatori che erano sempre Dell’Orto, ma VHB a valvola piatta da 29 mm muniti di leva dell’aria. Altri miglioramenti, visto anche l’incremento della potenza, furono: l’adozione di un rinforzo del telaio nella zona del cannotto di sterzo e l’irrigidimento della forcella, sicuramente più prestazionale e sicura nel misto. La strumentazione era sicuramente più completa, perché dotata anche di un contagiri, del quale la 700 era mancante; mentre il motorino di avviamento si azionava non più girando solamente la chiave nel cruscotto, ma spostandola solo per creare contatto elettrico, dovendo poi comunque premere il pulsante della messa in moto, sito sulla destra del manubrio in posizione molto riparata, ma molto agevole per il fortunato centauro.
Gli accessori forniti dalla Casa Madre erano molteplici: il grande cupolone in vetroresina in tinta con il colore della moto, che la rendeva sicuramente più imponente di quanto già non fosse; il paracolpi posteriore cromato, utilissimo al passeggero per poggiarvi i piedi, sia per questioni di sicurezza in caso di incidente; le borse laterali di due tipi, entrambe in ferro complete del loro telaio cromato di fissaggio alla moto, relativamente capienti ed infine, per le versioni militari, la sirena. La Special era definita anche mucca, per via del colore della livrea che ricordava le mucche di razza Frisona bianche e nere anch’esse. La facilità di guida era una delle peculiarità della mucca di Mandello, il comfort e la maneggevolezza erano doti che le venivano direttamente dalla sella molto ampia e dalle sospensioni soffici, che avevano però il grande limite delle curve, ma solo se affrontate con imperizia o con guida molto sportiva a velocità elevata. Quando si guidava su una Special sembrava di essere seduti su un comodo motore che, possente, poteva soddisfare in ogni situazione, anche nelle asperità delle strade malmesse. Per la prima volta la Moto Guzzi riuscì ad esportare, proprio a seguito di molteplici richieste civili e commesse militari, questa solidissima e veloce motocicletta, denominata però Ambassador e California, fino a Los Angeles - dov’era utilizzata dalla polizia - passando da alcune Nazioni europee. Era una vera maximoto da granturismo, utile, pratica ed indistruttibile, capace di macinare migliaia di chilometri.
Appuntamento quindi al prossimo sabato 26 novembre, vi racconteremo il prosieguo di questa avvincente storia dell’industria italiana, con la V7 Sport, la 750S e la S3 nonché la 850 GT, T e T3.
La V7 fu presentata ufficialmente, nel 1965, al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano, in un contesto commerciale non facile per la Moto Guzzi; la casa di Mandello sul Lario, infatti, risentì molto delle sfortunate operazioni economiche operate dai Parodi, storici proprietari del Marchio. In seguito, la situazione si risolleverà solamente grazie alla gestione SEIMM. Molto successo ebbe la V7, soprattutto nelle sue versioni Special e Sport: le sue doti erano infatti la grande affidabilità, la resistenza e la potenza. La V7 Special, in particolare, all’epoca aveva come rivali: la Bmw R75/5, sicuramente più blasonata, rifinita, ma meno tetragona della nostra moto nazionale; la Bsa Lightning, molto elegante, ma alquanto ed irrimediabilmente delicata, come tutte le britanniche. La V7 Sport, invece, vedeva come proprie antagoniste le nipponiche: Honda CB 750 Four, Kawasaki 750 H2, Suzuki 750 GT, molto veloci, scintillanti, accessoriate, ma, rispetto alla Moto Guzzi Sport, molto meno affidabili in generale e nelle curve in particolare: infatti la Sport era dotata di un telaio progettato e costruito dall’ingegner Lino Tonti - ex Benelli, Aermacchi, Bianchi e Gilera – che reagiva ottimamente anche alle alte velocità.
La V7, in listino fino al 1975, nelle sue varie versioni ed allestimenti, è oggi considerata un cult: una moto che fu progettata essenzialmente per durare nel tempo e per non sfigurare nemmeno rispetto alle moto più moderne. Nel giugno e nell’ottobre del 1969, sulla pista d’alta velocità di Monza, la V7 stabilì numerosi record mondiali delle classi 750 e 1000 cc; il motore era derivato da quello della Special e fu affidato alla bravura dei piloti Vittorio Brambilla, Alberto Pagani, Patrignani, Bertarelli, Tenconi, Trabalzini e Venturi. Questo bolide da competizione erogava 68 CV a 6500 giri, con compressione di 9,6:1; i carburatori erano i leggendari Dell’Orto SSI da 38 mm; il cambio rimaneva di serie a 4 velocità, con rapporto modificato alla coppia finale. Per poter aumentare la velocità di punta la moto fu alleggerita e, togliendo parecchi accessori, arrivò a pesare solamente 158 Kg, compresa la carena in vetroresina ed il capiente serbatoio in lega leggera da 29 litri. I risultati raggiunti furono i 100 Km alla media di 218,426 Km/h, l’Ora a 217,040 Km/h ed i 1000 Km a 205,932 Km/h. Visti i record raggiunti dai due prototipi e viste inoltre le numerose richieste della clientela sportiva, la Moto Guzzi lanciò sul mercato, nel 1971, la prima versione di serie della V7 Sport, montata a mano presso il Reparto esperienze Moto Guzzi. La moto sfoggiava un telaio in cromo-molibdeno rosso, livrea verde metallizzata, con parafanghi cromati: era bellissima, sportiva e soprattutto molto potente e veloce.
1965: LA V7 700
Questa motocicletta era dotata di un motore semplificato rispetto al prototipo del bicilindrico di Carcano, che originariamente avrebbe dovuto avere un uso puramente automobilistico. Tale massiccio motore, pesante 92 Kg compreso di blocco trasmissione, era dotato di un unico albero a camme al centro della V dei due cilindri; la distribuzione era ad aste e bilancieri, molto robusta e duratura e l’albero motore in acciaio in un unico pezzo. I due imponenti cilindri erano in lega leggera ed avevano una particolarità, apparsa per la prima volta in ambito motociclistico: le canne cromate. Le valvole erano inclinate di 70°, i due carburatori Dell’Orto SSI da 29 mm e l’accensione a spinterogeno. La frizione era a doppio disco a secco ed il cambio a quattro rapporti azionato da una leva a bilanciere sulla destra del propulsore, la trasmissione finale, invece, ad albero cardanico.
I collaudi del prototipo della V7 700 iniziarono nel 1964. Lo scheletro di tal modello primordiale era un telaio a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio, forcella anteriore teleidraulica a steli rovesciati e forcellone posteriore oscillante per mezzo di un doppio ammortizzatore idraulico a molla esterna cromata regolabile su 3 posizioni, che la rendevano sicuramente molto morbida e confortevole; i freni a tamburo misuravano 220 mm ed avevano la doppia camma anteriore e la singola posteriore. Il peso della V7, 230 Kg, era decisamente elevato rispetto alla media delle altre motociclette, ma ciò faceva intendere quanto questo mezzo fosse robusto e soprattutto affidabile, soprattutto se si pensa che la sua velocità di punta toccava i 160 Km/h.
1969: LA V7 SPECIAL
La V7 700 rimase in produzione fino al 1969 quando passò il testimone alla celeberrima V7 Special: sicuramente il modello più rappresentativo negli anni in cui la Moto Guzzi passò alla gestione SEIMM. Fu proprio la motocicletta che servì per rilanciare il Marchio italiano dopo la già accennata crisi interna. La Special venne progettata da Lino Tonti e dal Reparto esperienze con motore di 757,4 cc e le differenze rispetto alla 700 cc non furono copiose, ma significative. Sicuramente le più lampanti sono quelle cromatiche: la V7 Special aveva, infatti, una sola livrea bianca con il dorso del serbatoio nero, i filetti rossi e le svasature cromate del serbatoio - ora di forma diversa data la maggiore capacità - all’altezza delle ginocchia; una delle più importanti differenze, se non la più importante, a parte l’aumento di cilindrata, consisteva nei carburatori che erano sempre Dell’Orto, ma VHB a valvola piatta da 29 mm muniti di leva dell’aria. Altri miglioramenti, visto anche l’incremento della potenza, furono: l’adozione di un rinforzo del telaio nella zona del cannotto di sterzo e l’irrigidimento della forcella, sicuramente più prestazionale e sicura nel misto. La strumentazione era sicuramente più completa, perché dotata anche di un contagiri, del quale la 700 era mancante; mentre il motorino di avviamento si azionava non più girando solamente la chiave nel cruscotto, ma spostandola solo per creare contatto elettrico, dovendo poi comunque premere il pulsante della messa in moto, sito sulla destra del manubrio in posizione molto riparata, ma molto agevole per il fortunato centauro.
Gli accessori forniti dalla Casa Madre erano molteplici: il grande cupolone in vetroresina in tinta con il colore della moto, che la rendeva sicuramente più imponente di quanto già non fosse; il paracolpi posteriore cromato, utilissimo al passeggero per poggiarvi i piedi, sia per questioni di sicurezza in caso di incidente; le borse laterali di due tipi, entrambe in ferro complete del loro telaio cromato di fissaggio alla moto, relativamente capienti ed infine, per le versioni militari, la sirena. La Special era definita anche mucca, per via del colore della livrea che ricordava le mucche di razza Frisona bianche e nere anch’esse. La facilità di guida era una delle peculiarità della mucca di Mandello, il comfort e la maneggevolezza erano doti che le venivano direttamente dalla sella molto ampia e dalle sospensioni soffici, che avevano però il grande limite delle curve, ma solo se affrontate con imperizia o con guida molto sportiva a velocità elevata. Quando si guidava su una Special sembrava di essere seduti su un comodo motore che, possente, poteva soddisfare in ogni situazione, anche nelle asperità delle strade malmesse. Per la prima volta la Moto Guzzi riuscì ad esportare, proprio a seguito di molteplici richieste civili e commesse militari, questa solidissima e veloce motocicletta, denominata però Ambassador e California, fino a Los Angeles - dov’era utilizzata dalla polizia - passando da alcune Nazioni europee. Era una vera maximoto da granturismo, utile, pratica ed indistruttibile, capace di macinare migliaia di chilometri.
Appuntamento quindi al prossimo sabato 26 novembre, vi racconteremo il prosieguo di questa avvincente storia dell’industria italiana, con la V7 Sport, la 750S e la S3 nonché la 850 GT, T e T3.
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